Dell’importanza dei pneumatici invernali sono convinti tutti quelli che ne hanno potuto sperimentare le doti, ma anche chi ha scelto di montarli per adempiere alle ordinanze sulla circolazione invernale, che li prescrivono in alternativa alle catene. Magari quest’anno non hanno ancora trovato la neve, ma di sicuro hanno apprezzato la superiore aderenza che le gomme termiche offrono alle basse temperature in confronto alle estive.
Il battistrada. L’apprezzamento nei confronti dei pneumatici winter (o la trascuratezza nei confronti delle gomme in generale), però, in alcuni casi portano a sopravvalutare le caratteristiche di aderenza sulla neve, che inevitabilmente peggiorano con l’usura del battistrada. Anche se il limite di legge è lo stesso delle gomme estive, ovvero 1,6 mm di spessore, da molti anni consigliamo di sostituire le invernali quando il battistrada scende sotto i 4 mm. Sul numero di dicembre di Quattroruote è stato pubblicato un test in cui si mostrava il divario – tutto sommato contenuto – degli spazi di frenata tra gomme winter nuove e con scolpitura profonda 4 mm. Ora, grazie a una manifestazione organizzata dalla Continental a Levi, in Finlandia (a circa 130 km a nord del circolo polare artico), possiamo valutare come cambiano le prestazioni quando l’usura raggiunge i 2 mm, ovvero pochi decimi di mm sopra il limite di legge.
Test di accelerazione e frenata. Grazie a varie Audi A3 1.4 TFSI dotate degli strumenti in grado di rilevare gli spazi di frenata e di accelerazione, assieme ad altri colleghi di varie testate europee abbiamo effettuato test di accelerazione da 0 a 40 km/h e di frenata da 40 a 0 con i primi esemplari dei nuovi pneumatici Continental TS860, che saranno lanciati nell’autunno del 2016. Tre le varianti: battistrada nuovo (8,6 mm di spessore), usurato a 4 mm e, infine, a soli 2. Il test è semplice: la strumentazione scandisce un conto alla rovescia e poi dà il via. Giù il gas e su la frizione, lasciando all’antipattinamento il compito di sfruttare al meglio il grip delle gomme. Superati di poco i 40 km/h, la voce ordina di frenare: giù con forza il freno e la frizione, con l’Abs che lavora col caratteristico rumore. Il tutto ripetuto sei volte. Dopo ogni prova un display mostra il diagramma della velocità in funzione dello spazio.Si comincia con le gomme nuove: il pattinamento in partenza è abbastanza contenuto, la vettura prende velocità rapidamente e si ferma in spazi contenuti. Al termine del test i tracciati delle sei prove consecutive sono molto vicini tra loro, quasi sovrapposti: segno che la ripetibilità è molto buona. Si cambia macchina e si passa alle gomme con battistrada al 50%: si avverte subito un certo decadimento, mostrato sul display dalla curva che ha un andamento più dolce, è più larga, a testimoniare del maggior spazio necessario per raggiungere i 40 km/h per poi fermarsi. Pure la dispersione dei risultati aumenta un po’. Con i pneumatci usurati quasi al limite di legge le differenze si fanno importanti ed è suficiente l’accelerometro integrato nel fondoschiena per rendersene conto. Il display del Digitalker (questo il nome della strumentazione di misura sviluppata dalla Continental) lo conferma con curve ancora più ampie.
I risultati. Dopo aver raccolto i risultati dei test effettuati da tutti i 10 colleghi del gruppo, ovvero un totale di 60 accelerazioni e altrettante frenate, il software calcola lo spazio medio di spunto e di frenata per le diverse configurazioni. Questi i risultati: fatto uguale a 100 il valore di accelerazione con battistrada nuovo, con quello spesso 4 mm si scende a 77, con un peggioramento del 23% e con quello di soli 2 mm si cala a 62,3, ovvero con un calo di quasi il 40% rispetto al pneumatico nuovo. In frenata, passando dal battistrada di 8,6 mm a quello di 4 si passa da 100 a 90,8, con un peggioramento inferiore al 10%, mentre si scende a 75,2 con quello usurato al limite. In entrambi i casi, si nota come il divario nelle prestazioni aumenti parecchio quando l’usura progredisce: è quindi provato che guidare sulla neve con gomme molto consumate moltiplica il rischio d’incidenti. Tutto ciò senza citare le differenze nella guida sulla neve, che, per inciso, sono evidenti. Lo abbiamo potuto saggiare con dei Polaris RZR, per loro natura molto reattivi visti il passo corto e il motore e la trazione posteriori: se con le gomme nuove si possono tutto sommato a gestire, a prezzo di un evidente lavorio di controsterzo, con i pneumatici da 2 mm diventano pressoché inguidabili. Qui, su piste tracciate nelle ampie distese innevate, non è certo un problema (anzi, ci si diverte…) ma su strada sarebbe tutt’altra cosa.
fonte : www.quattroruote.it